（柔佛‧新山）新加坡自八九十年代跨入“新興工業化國家”的行列後，各工廠對勞工的需求殷切，吸引大馬人紛紛湧到獅城賺新幣，開啟打工一族對廠巴的需求。不少人看準景氣時期投入廠巴生意，賺取一個人頭85令吉的豐厚收入，每天載送本地勞工越堤到新加坡上班，就連幫人打工的巴士司機也一躍成為老闆，操控數輛往來馬新兩地的廠巴。

可惜，這一行風光20餘年後，近年已走到日薄西山的地步，惟打擊它的並不是1997年的金融風暴或2008年美國金融風波禍及全球的金融危機，而是自動化生產的社會。自機械取代人工後，工廠對勞工的需求大幅度削減，連帶重挫廠巴業者的載客量，導致他們的利潤以10倍數額驟減。在物價不斷上漲的時代，有的業者因應付不了日益沉重的開銷，最終被迫關門大吉，做回打工族。

經營廠巴生意已有20年的傅英明（54歲）告訴《光明日報》說，社會的轉型是他們這一行的“致命傷”，其次是因金融風暴引發的裁員潮。

他披露，在90年代，一家具規模的新加坡工廠起碼需要1萬至2萬名勞工，到2000年的機械化時代，同樣規模的工廠只需1000至2000個勞工，差距足有10倍。

面對如此巨大的落差，他感嘆地說：“以前靠廠巴當上老闆的打工仔，在時不予我下，打回原形做回老本行，有者被迫結束生意。”

傅英明是在1990年投入這門生意，開始時只有9輛巴士，後期增加到20輛。儘管他在大勢所趨下沒有慘被“刷下”，但他還是面臨苦境。

“數年前，基於載客人數越來越少，加上各樣物品包括柴油、保險及車輛零件等相繼調高價錢，我們這一行的利潤變得更少。我曾經想過轉換跑道，但在計算得失後還是打消念頭，為了繼續生存，我被迫以一輛兩三萬令吉的低價賣掉其中10輛廠巴，剩下10輛繼續運作。”

做一天算一天

他說，景氣時期，每一趟巴士都載滿人，而且一天跑好幾趟，現在工人減少，加上越來越多住宅區被開發，進一步分散乘客人數，使得多以“人頭計”的廠巴利潤更薄。

“以前一個人頭可以收85令吉，現在只收70令吉。”傅英明披露，隨著這一行走的走、關的關，往返新加坡工廠的巴士已逐步走向沒落，很多同業的情況和他一樣，大家都在掙扎，以前的輝煌只待成追憶。

“我現在年紀大了，只好做一天算一天。”

廠巴業者四面受敵

廠巴業者不僅面對載客量下跌、新加坡廠巴的競爭市場和勞工市場縮小，也面對通貨膨脹的壓力，諸如車輛零件、維修費、保險費和柴油價等只起不降，可謂“四面受敵”。

外人也許不知道，廠巴和旅遊巴士無法享有政府津貼的柴油。換言之，廠巴必須依據市價購買柴油。

傅英明說：“七八年前，當柴油還在每公升70仙的時候，廠巴從士姑來皇后花園往新加坡來回逾40公里的路程只需40令吉油錢，現在已經是一倍以上，即超過80令吉。”

廠巴保險也受挫

他隸屬的柔南工人車公會，曾經向政府提出補貼柴油費的要求，卻不得要領。

他披露，另一個讓公會感覺受挫的即是廠巴的保險，往來新山和新加坡的廠巴其實行走的路途並不遠，來回距離基本上不到100公里，然而保險公司將廠巴歸類為“高風險”的長途巴士，以致他們需要額外繳付120%（3號險）或50%（1號險）的負載費。

“比如說，一輛廠巴的保險費本來是1000令吉，可是加上另外120%的負載費後，總共需要繳交的費用是2200令吉。”

傅英明提到，最近公會提呈備忘錄給財政部，但是官方表示沒有辦法，還叫公會與保險公司交涉，結果保險公司以虧本為由拒絕公會請求。

車齡太高無法轉型

傅英明說，許多同行見利潤分薄，加上無法應付日益沉重的開銷，曾考慮轉型為學生巴士或旅遊巴士，但已有一定車齡的廠巴並不適合轉型，且新車價太高，令業者走投無路，惟有賤價賣掉巴士結束營業。

“現在的新車價太高，以前一輛巴士要價約16萬令吉，現在要30萬令吉。新車的1號保起碼一年要2萬令吉，加上每個月至少約7000令吉的供期，載幾個學生、旅客根本無以為繼。”

他指出，供一輛新巴士的頭期錢加上保險，可以買一間中價屋，還不如買一間屋子出租，收入更穩定，新的巴士還不一定穩賺。

頭痛難找修車廠

雖然車廠維修費逐年提高，也是廠巴業者面臨的困境之一，但讓他們最感頭痛的是，專修大型車輛的維修廠也逐步步入夕陽工業的行列。由於這類維修廠已不多見，廠巴業者被迫與其他大型車輛“搶進廠”，誰先到就先得，否則巴士進廠後還得耗上一段時間才能領出來。

傅英明說，車廠面對人工短缺的困境，所以也是一家跟著一家消失。

基於這個緣故，他將廠巴送廠維修或定期檢查時，每每要做好當天或幾天內拿不到車的心理準備。

“一間車廠通常要處理幾十輛車，車送進去了還要排隊等。我當然想過換車廠，但是要找其他車廠取代談何容易？”

新加坡工廠薪金停留10年前

傅英明坦言，越來越少本地人到新加坡工廠工作，其中一個最大的因素便是當地某些工廠的薪金仍停留在10年前的價格。

“工廠操作員的薪金只有470至500新元（約馬幣1081至1150令吉），這樣的收入還不如留在本地工作更省時、輕鬆。”

他說，以前他代新加坡工廠招徠工人時，一天就可以帶200人去應徵，現在他電話接了整天，隔天出現的只有不到10人，大部份人聽到薪金數目就興趣缺缺。

“新加坡工廠的工還蠻辛苦的，一天起碼做12個小時，做早班的，凌晨3時許就要準備等廠巴，從早上7時做到晚上7時，回到家已晚上9時，儘管是15天制，也會很累。”

他提到，本地人比較喜歡做晚班，結果早班的廠巴人數連半車都不到，令廠巴沒有賺頭。

全年無休司機難找

負責載送工人往返新加坡工廠上班的廠巴司機，因著新加坡工廠全年無休，他們也得跟著全年無假，且每天都要早起晚回，導致從事這一行的人越來越少。

傅英明說，即使週末、公假甚至是農曆新年，工廠還是照常運作，廠巴業者也跟著工廠的時間跑，最辛苦的就是廠巴司機。

“廠巴司機除了每天都要工作外，早上還要很早起來。一般上，最早的一趟車是凌晨3時45分開跑。因為沒得休息的緣故，加上每天要起早，很多人都不做。”

他指出，一間工廠有4班工人在做，廠巴司機要休息，就要找人替工，替工費跑兩趟收100令吉。

“找司機真的很不容易，駕車危險、時常睡不醒，還有載人不準時的都不能用。”

傅英明便遇過每週起碼有一天司機睡遲，以致他三更半夜被電話吵醒後，趕去司機家叫門。儘管當“鬧鐘”

的日子不好過，他也不敢“炒掉”員工，可見廠巴司機是“洛陽紙貴”。（光明日報）